M9T726 : différences majeures avec le M9T716 et le M9T704
Le moteur M9T726, dernière évolution de la gamme M9T, équipe les Renault Master 3 les plus récents ainsi que certains Opel Movano B et Nissan NV400.
Issu d’une lignée de blocs robustes (M9T704 puis M9T716), il a été repensé pour répondre aux normes Euro 6 et offrir plus de puissance tout en réduisant la consommation.
Mais concrètement, qu’est-ce qui différencie le M9T726 de ses prédécesseurs ?
Ce comparatif détaille les évolutions techniques, les points forts, et les précautions à connaître avant un remplacement moteur.
Voir la fiche produit moteur M9T726 reconditionné – France Moteurs Utilitaires
Une même base, mais des évolutions profondes
Les trois moteurs partagent la même base technique :
Bloc 2.3 dCi quatre cylindres en ligne,
Injection Common Rail,
Refroidissement liquide,
Distribution par chaîne,
Et architecture 16 soupapes.
Mais chaque génération a connu des ajustements destinés à améliorer la fiabilité, le rendement et le confort d’utilisation.
Là où le M9T704 visait avant tout la robustesse, le M9T726 s’oriente vers la performance et la conformité environnementale.
Tableau comparatif rapide
| Référence | Puissance / Couple | Norme | Turbo | Spécificité principale |
|---|---|---|---|---|
| M9T704 | 125 à 150 ch / 310 Nm | Euro 5 | Géométrie fixe | Simplicité, fiabilité mécanique |
| M9T716 | 150 à 165 ch / 350 Nm | Euro 5 + | Géo variable | Plus de couple et meilleure gestion thermique |
| M9T726 | 165 à 170 ch / 380 Nm | Euro 6 | Géo variable électronique | Réactivité, propreté, économie |
Le M9T726 : une gestion moteur modernisée
L’évolution la plus notable se situe au niveau de la gestion électronique.
Le M9T726 utilise un calculateur Bosch EDC17C84, plus rapide que celui des M9T704/M9T716.
Cette nouvelle génération de commande :
optimise la combustion selon la charge et la température,
régule le turbo avec précision,
et gère les régénérations du FAP automatiquement.
Résultat : une consommation réduite d’environ 0,3 L/100 km et des émissions de NOx plus faibles.
Un moteur mieux géré électroniquement nécessite une attention accrue sur les capteurs : pression rail, débitmètre, température et EGR.
Différences sur la suralimentation
M9T704 : turbo à géométrie fixe
Système simple, fiable mais moins réactif.
Idéal pour les véhicules à usage régulier sans forte sollicitation.
M9T716 : turbo à géométrie variable pneumatique
Réglage piloté par dépression : améliore le couple à bas régime mais reste sensible à l’encrassement.
M9T726 : turbo à géométrie variable électronique
Pilotage électrique direct : plus précis et durable.
La montée en pression est quasi instantanée, ce qui réduit le “lag” et améliore les reprises sur route nationale.
Un turbo électronique exige une lubrification irréprochable : toujours amorcer le circuit d’huile avant démarrage.
Modifications mécaniques internes
Le M9T726 intègre plusieurs optimisations :
Culasse renforcée, avec passages d’eau élargis pour une meilleure dissipation thermique.
Pistons retravaillés pour limiter la friction et résister aux pressions plus élevées.
Segments améliorés réduisant la consommation d’huile.
Pompe à huile à débit variable : meilleure gestion de la pression selon le régime moteur.
Injecteurs haute pression (1 800 bars contre 1 600 sur le M9T704).
Ces évolutions permettent au moteur de tenir de longs trajets en charge, typiques des Master 3 benne, plateau ou fourgon grand volume.
Différences d’entretien
| Élément | M9T704 | M9T716 | M9T726 |
|---|---|---|---|
| Vidange | 20 000 km | 20 000 km | 15 000 km (usage pro) |
| Huile | RN0720 5W30 | RN0720 5W30 | RN0720 obligatoire (FAP) |
| FAP | Optionnel | Oui | Obligatoire Euro 6 |
| Chaîne distribution | Oui | Oui | Oui (renforcée) |
| EGR | Simple | Simple | Double circuit avec refroidisseur intégré |
Les M9T726 reconditionnés chez France Moteurs Utilitaires sont livrés avec chaîne tendue, pompe à huile testée et capteurs contrôlés.
Points de vigilance spécifiques au M9T726
Circuit d’huile
Le moteur chauffe plus vite ; il faut donc éviter les haut régimes avant 80 °C.
Une huile trop vieille perd sa capacité à protéger le turbo et les coussinets.Capteurs électroniques
Le pilotage électronique rend le moteur sensible aux connecteurs encrassés.
Nettoyer les fiches des capteurs tous les 20 000 km.FAP et usage urbain
Les trajets courts empêchent les régénérations.
Il faut rouler régulièrement sur route ou effectuer une régénération forcée.Pompe à injection
Sur le M9T726, elle est plus précise, mais plus fragile aux impuretés.
Toujours remplacer le filtre à gasoil à chaque vidange.
En cas de remplacement moteur
Les blocs M9T704, M9T716 et M9T726 ne sont pas interchangeables sans adaptation.
Les différences de capteurs, de faisceau et de cartographie imposent d’utiliser exactement la même référence moteur que celle d’origine.
Chez France Moteurs Utilitaires, chaque moteur M9T est identifié par numéro de fonderie et livré prêt à poser, avec :
pompe à huile testée,
chaîne de distribution neuve,
joint spi remplacé,
et fiche de montage spécifique à la référence.
Coût et choix selon usage
| Référence | Usage idéal | Prix moyen TTC reconditionné |
|---|---|---|
| M9T704 | Livraison urbaine, Master légers | 2 490 € |
| M9T716 | Mixte (route + ville) | 2 690 € |
| M9T726 | Flotte pro, chantier, long trajet | 2 790 € |
Tous les moteurs France Moteurs Utilitaires sont garantis 12 mois pièces et main-d’œuvre.
Conclusion
Le M9T726 marque une véritable évolution technique dans la gamme des moteurs Renault Master 3.
Plus propre, plus puissant et plus souple, il surpasse le M9T704 et le M9T716 sur la plupart des critères.
Sa fiabilité dépend toutefois d’un entretien rigoureux : huile conforme, régénérations du FAP et surveillance du turbo.
Avec un moteur M9T726 reconditionné par France Moteurs Utilitaires, les professionnels bénéficient d’un bloc moderne, testé et garanti 12 mois, prêt à reprendre la route pour plusieurs centaines de milliers de kilomètres.
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